Vellykket konvertering af Fiat Fiorino

Den 19. august havde Elbil Danmark inviteret e-drive.dk og Dansk Elbil Komite til prøvekørsel i MicroVett-ombyggede Fiat elbiler. Undertegnede havde glædet sig til at skulle prøve den lille fixe Fiat 500E, men da den svenske udgave af Auto Motor og Sport igen i juli numret havde skrevet ukorrekte ting om et påstået samarbejde mellem Fiat og Autoadapt, som har gjort Fiat's ledelsen oprørte, så de har bedt deres samarbejdspartner MicroVett om at holde igen med lanceringen af Fiat 500E.
Derfor får vi ikke den elektriske udgave af Fiat 500 at se her i Danmark, før man af juridisk vej har fået bragt forholdende på plads i Sverige.

Men en rød Fiat Fiorino Combi E stod og ventede på mig.

Elbil Danmark tilbyder Fiorino i to udgaver, som de kalder henholdsvis Combi og Van. Van er en almindelig varevogn med plads til to personer og en stor lukket varekasse. I Combi udgaven er der tilføjet et bagsæde og et par eksta sideruder bag i.

Konverteret til el af MicroVett

Begge modeller har en skydedør i højre side og en to-delt bagdør. Van udgaven vil normalt blive indregistreret som varevogn på gule plader og Combi udgaven som personvogn på hvide plader, men i og for sig betyder nummerpladefarven kun noget, hvis man er momsregistret. Der er som bekendt ikke registreringsafgift på elbiler, derfor er det også lige meget om man får gule eller hvide nummerplader på.

Fiat-bilerne, som Elbil Danmark sælger, kommer ikke direkte fra Fiat fabrikken. Det er nemlig italienske MicroVett der er autoriseret til at ombygge en række Fiat modeller til elbiler.
Fiat leverer den færdige bil uden motor og benzintank og så bygger MicroVett elmotor, batterier og det nødvendige elektronik i bilen.

Vælg mellem small, large og Extra-Large

Man har valgt at give kunderne en valgmulighed mellem tre forskellige batteripakker - alle Lithium-ion batterier. Den mindste pakke er på 17 kWh, hvilket skulle give bilen en rækkevidde på 70 km på en opladning. Mellempakken er på 22 kWh svarende til 100 km og endelig er der XL-pakken på 31kWh, som giver 145 km på en opladning.
Sammen med den lille batteripakke følger også en mindre elmotor, idet bilen normalt er udstyret med en 30 kW vandkølet elmotor, så vil Fiorino, når den købes med den lille batteripakke, være drevet frem af en 15 kW luftkølet elmotor, og derved vil tophastigheden blive nedsat til 70 km/t mod normalt 100 km/t.

Konverteret til eller født som elbil

De fleste elbiler, som vi indtil nu har set i Danmark, har alle været biler, som er født som elbiler. Fiat Fiorino E startede sit liv som benzin drevet.

Når man laver en elbil, som er baseret på en eksisterende benzin drevet bil, vælger man ofte at lade gearkassen blive siddende, fordi man får det nødvendige reduktionsgear samtidig med at man får differentiale og drivaksler.
Oftest vælger man at låse bilen i f.eks. tredje gear og så fjerne koblingspedalen, men det har MicroVett valgt ikke at gøre. I denne Fiorino elbil var både kobling og gearstang bevaret.

Anbefalingen var at sætte bilen i tredje gear og altid køre i dette - undtagen når man skal bakke. For folk, som er vant til at køre elbil, så er dette let at forstå og vænne sig til, men for folk, som til daglig kører benzin eller dieselbil, vil det kræve lidt tilvænning. Der er stor risiko for at brugere som er uvante med elbiler, kan forledes til at køre bilen, som en normal benzinbil - d.v.s. startende i første gear med gearskifte efterhånden, som hastigheden øges.
Det er ikke den mest batteriøkonomiske måde at køre bilen på!

Førerpladsen

Når man sætter sig ind i bilen, ligner den fuldstændig den almindelige benzin-drevne Fiat Fiorino. Ved første øjekast er der intet, der tyder på at det er en elbil.
Først når man drejer startnøglen, kan man høre at det er en elbil. I stedet for den normale motorlyd, så høres kun en svag knurren fra den pumpe, som skal lave vakuum til bremserne. Så er det bare at sætte bilen i tredje gear og slække håndbremsen, så kører man så snart man træder på speederen.
Instrumenterne er fuldstændig uændrede fra den normale benzin udgave, det vil sige et stort speedometer, en stor omdrejningstæller og to mindre instrumenter, som viser kølevandtemperatur og en benzinmåler, som er konverteret til at vise restenergien på batterierne.
Hvor præcis denne energimåler er, kan jeg p.t. ikke sige noget om, fordi det kræver at man for lov til at køre bilen et par dage, hvor man flere gange lader helt op og helt af.

Umiddelbart synes jeg ikke om at energimåleren, som er et af de vigtigste instrumenter i en elbil, er et af de mindste instrumenter, som man kun kan aflæse med en ringe opløsning. Ved siden af sidder en stor omdrejningstæller, som man faktisk overhovedet ikke har noget at bruge til. Når man altid kører i et fast gear, så vil speedometer og omdrejningstæller reelt altid vise ens udslag.
Midt i mellem instrumenterne sidder et LCD display, som normalt viser bl.a. ur og kilometertæller. Her har MicroVett implementeret et ret brugbart hjælpeværktøj til at lære at køre økonomikørsel. Øverst til venstre i dette display bliver der med rimeligt store tal udlæst løbende, hvor mange kilowatt, der puttes i elmotoren. Det er lykkedes MicroVett at lave en rimeligt god midling af motorstrømmen, således man får en god og rolig udlæsning.
Under mine accelerationsprøver viste instrumentet at der blev forbrugt mere end 54 kW, når speederen var i bund, hvorimod forbruget faldt til ca. 7kW ved konstant hastighed på 50 km/t.
Det kræver lidt tilvænning at sidde og holde øje med dette display hele tiden for at optimerer sin kørsel. Jeg ville have ønsket at man i stedet have brugt omdrejningsinstrumentet til visning af aktuelt strømforbrug, det ville have været lettere at aflæse, når trafikken kræver det meste af ens opmærksomhed.

Kabinen

Både i Van og Combi er Fiat Fiorino en af de rummeligste elbiler som er set til dato. Kun den gamle Citroën Berlingo Electrique kan måle sig med den. Skydedøren i højreside giver let adgang til bagsædet.

Køreoplevelsen

Kører man Fiorino'en som forskrevet - permanent i tredje gear - er den en rimelig kvik bil, som ikke har de store problemer med at følge med trafikken i byen.

Jeg målte en acceleration, som var stort set konstant op til lige over 80 km/t, herefter var det som om bilen mistede pusten. 0 til 50 km/t forgik på omkring 9½ sekund og de 80 km/t blev nået efter 16 sekunder, herefter gik acceleration næsten i stå først efter 30 sekunder blev de 90 km/t rundet. Om bilen reelt kan komme op på de lovede 100 km/t fik jeg ikke prøvet, da jeg valgte ikke at køre på motorvej med bilen.
Et er dog sikkert: med det store front areal bilen har, koster det meget strøm at køre med hastigheder over 70-80 km/t.
Jeg prøvede også at skifte til andet gear og gentage accelerationsmålingen, her var bilen lidt kvikkere. 0-50 km/t tog denne gang kun 7½ sekund og efter 10 sekunder var farten nået 65 km/t.
Prøveturen var for kort til at jeg kan udtale mig noget om bilens strømforbrug og om det i givet fald koster mere strøm at køre i andet gear i stedet for tredje, når man kører bykørsel.

Den regenerative motorbremsning er alt for svag

På Elbil Danmarks hjemmeside står der at bremserne er hydrauliske med energiopsamling, men den regenerative bremseeffekt er nærmest ikke eksisterende.
Gang på gang måtte jeg have foden over på bremsepedalen og bruge de mekaniske bremser til at stoppe bilen f.eks. ved rødt lys. Det var simpelt hen ikke muligt at tilrettelægge hastigheden og slippe speederen på rette tidspunkt, så motorbremsningen stoppede bilen tids nok.

Vejledninger fra bl.a. Færdselsstyrelsen forskriver at biler, der er konverteret til eldrift, enten skal have en tilpas svag motorbremsning, således af ABS-systemet på de normale bremser kan arbejde frit - eller også så skal motorstyringen arbejde sammen med ABS-computeren, så motorbremsningen reduceres, når et hjul er ved at blokere. Her har MicroVett valgt den første løsning, som selvfølgelig også er den billigste, men det gør at bilen ligesom sætter sig mellem to stole.
Det store frontareal og den lidt svage motor gør at bilen ikke er særligt egent til landevejskørsel og slet ikke på motorvejen. Ved bykørsel, som bilen lægger op til, taber man hurtigt 30-50% af rækkevidden, fordi man konstant må omdanne god bevægelsesenergi til varme i bilens bremser, fordi ikke kan sende energien tilbage på batterierne på grund af den alt for svage motorbremsning.

Vinterkørsel

Opvarmning af elbiler plejer normalt at være forbundet med problemer, dels er den elektriske varme ikke altid kraftig nok, når det rigtigt er koldt og dels kommer energien til opvarmningen fra bilens traktionsbatteri med deraf nedsat rækkevidde.
Det undgår man i denne Fiorino elbil, idet man har valgt at sætte en benzindrevet Vebasto-varmer til at opvarme vandet i varmeapparatet. Det er selvfølgelig ikke en helt grøn løsning, men set i lyset af det danske vintervejr, er det en rigtig god idé. Man får nemlig 2 timers ekstrem varme for en liter benzin, når fyret kører på højeste niveau.
Det er nu sjældent at nogen kan holde ud til konstant at få blæst 5kW varme ind i kabinen, så efter at ruderne er tøet op, er det ofte kun nødvendigt med et noget lavere niveau.
Erfaringerne, som jeg har fra min Citroën Berlingo med samme Vebasto fyr er, at man bruger en 30-35 liter benzin på en hel vinter. Vebasto varmeren er et klart plus for Fiat Fiorino E.

Konklusion

Fiat Fiorino E er en vellykket konvertering til elbil, om end prisen synes lidt høj. På plussiden tæller Vebasto kabine varmer, et vellykket forbrugsmåleinstrument og en let kørt elbil. Det helt store minus er den nærmest ikke eksisterende regenerative motor bremsning, som gør at rækkevidden i bykørsel må forventes reduceret til næsten 50%.
Bilens lithium-ion batterier er også langt at foretrække frem for bly-syre batterier, men Elbil Danmark burde give meget mere end to års garanti på batterierne. Jeg mener at minimum 5 år og helst 10 års garanti på batterierne bør være standard for morgendagens elbiler.

 

Vi kan lide:

• Webasto benzin-fyr til at varme kabinen
• Vellykket aflæsning af det aktuelle kilowatt-forbrug
• Rummelig bil med plads til både passagerer og bagage

Vi savner:

• En væsentlig bedre motorbremsning
• En lavere pris
• Minimum fem års garanti på batterierne